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O setor portuário brasileiro vem enfrentando enormes desafios que podem impedir que os naturais e tão desejados arranjos logísticos de operações multimodais, cada vez mais integradas, aumentem os níveis de serviço ao mesmo tempo em que reduzem os custos da logística nacional.
Um debate improvável sobre verticalização em atividades logísticas tomou conta recentemente da discussão portuária no país, com o risco de que empresas transportadoras de navegação sejam impedidas de investir em seus próprios terminais.
Enquanto isso, em todo o mundo, as sete principais companhias marítimas globais de contêineres possuem participação em terminais portuários.
A empresa APMT, irmã da companhia marítima Maersk, é uma das maiores operadoras de terminais globais; a TIL, empresa irmã da MSC, tem um portfólio global de mais de 40 terminais de contêineres; a Cosco Shipping Ports (empresa irmã da chinesa Cosco) opera em 36 portos em todo o mundo; a CMA CGM opera em 45 terminais globalmente; a MOL tem 13 e a ONE tem 18 participações em terminais; além da Hapag-Lloyd que opera com uma rede limitada, mas também tem participações em Hamburgo e Tanger Med.
Todos esses exemplos demonstram que a estratégia de integração vertical nas operações de terminais portuários é amplamente difundida, e não há qualquer discussão impeditiva de que empresas de navegação possam ter participação em terminais portuários no mercado mundial.
Sou otimista e entendo que pode ser tudo uma enorme confusão bem local, brasileira. Que poderemos esclarecer essas questões de forma técnica e didática. Receio, porém, que esse debate pode ser indicativo de excessos culturais e históricos de proteção a atividades e atores ineficientes. Isso é bem mais preocupante.
Assim, dizer que uma operação logística é verticalizada acaba sendo mais que um pleonasmo vicioso, chegando ao potencial de impedir que se evolua na busca de mais eficiência na movimentação de cargas e passageiros no país. Fato é que se insistíssemos em tratar logística integrada como verticalização, o Brasil teria que retroceder em vários dos seus investimentos em logística, e rediscutir, por exemplo, a possibilidade de que concessionárias de ferrovias possam possuir terminais de carga e descarga, além de impedir que empresas como Petrobrás e Vale tivessem seus próprios terminais portuários e navios próprios cada vez maiores, mais baratos e mais competitivos em mercados internacionais.
Ressalta-se que não se está dizendo que abusos não possam ser praticados, em qualquer formato, mas tão somente que não há motivos que nos leve a impedir, a priori, qualquer iniciativa de integração logística no país. Há medidas de controle e órgãos reguladores cada vez mais maduros e eficientes para mitigar qualquer que seja o excesso.
Estamos sob o risco de criminalizar a opção logística de qualquer empresa que não queira terceirizar as suas atividades. Mais grave ainda, obrigá-la a terceirizar de forma independente cada uma das atividades que compõem a sua estratégia de movimentação de cargas e passageiros. Enquanto isso, nossa participação no comércio internacional é de pálidos 1,07%.
Mais uma vez, corremos o risco de ficarmos presos a debates protecionistas intermináveis, que nos impedem de efetivamente realizar os investimentos que o setor tanto precisa e promover os ganhos de eficiência que definitivamente nos permitirá reduzir custos para a logística disponível ao setor produtivo nacional.
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